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據Alphaliner統計，四大航運聯盟在世界貨櫃定期航線運輸運力佔比已高達九成。其中，龍頭航商馬士基航運公司運力規模為二九○萬TEU，佔比十五‧五％，單以運力即為落居於第四大航商運力的二至三倍。

據專家分析，隨著世界經濟發展和貨主需求提高，如今對航運規模要求與過去已不可同日而語。回顧二十多年前，時年市場聯盟運力規模僅約七十萬TEU。反觀當前，即使單一航商以旗下二九○萬TEU運力規模領先群雄，也難以單打獨鬥之姿適應激烈的市場競爭需要。此外，面對國際經濟發展未明朗、大船不斷訂造導致運力持續過剩壓力等供需機制影響，驅使各大貨櫃航商巨擘轉而傾向組聯盟迎戰。

然而對於航運聯盟所獲反壟斷豁免，持續存有爭議，原由前三大航商馬士基航運、地中海航運和達飛輪船共組P3聯盟，合併所屬遠歐航線、越太平洋航線和越大西洋航線船隊，這創航運史上最大規模聯盟計畫對市場投下震撼彈，於遠歐、越太平洋、越大西洋航線的市場佔有率將分別約為四十二％、二十四％、四十至四十二％，運力規模遠超越現有其他所有聯盟。P3聯盟雖順利獲美國、歐盟審理後放行，終於中國最後一關被喊卡。

P3聯盟遭封殺，馬士基很快又在今年十月宣佈，與地中海航運為期十年的船舶共用協議（VSA），獲得美國聯邦海事委員會（FMC）批准，象徵馬士基航運和地中海航運共組2M聯盟正式成立。有別於P3聯盟涉及市場壟斷，2M並不需要中國商務部審理。

被從P3出局的法國達飛則與中海集運、阿拉伯聯合國家輪船(UASC)快速形成O3聯盟（OceanThree），再加上G6聯盟（美國總統輪船、赫伯羅德、現代商船、商船三井、日本郵船和東方海外）和拓展陣容的CKYHE聯盟（中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運），全球貨櫃航運市場未來形成四大聯盟發展新局勢也大致底定。